Blog

Iako svaki dan čitamo o autonomnim vozilima, točnije, njihovim probnim vožnjama i testiranjima, prvenstveno u SAD-u, ali i u Europi, u stvarnosti, znaju oni koji su se možda odvažili zapitati nekog domaćeg trgovca automobilima, ovih nema u ponudi. To nije slučaj samo u nas, nego bilo gdje u svijetu posve autonomno vozilo koje ne traži ljudskog vozača još ne postoji, a koliko smo godina ili desetljeća udaljeni od nečega takvoga ovisi o tome koga pitate.

Da bi stvari bile zanimljivije, automobilska industrija mahom ne koristi termin „autonomno vozilo“ već se govori o stupnjevima autonomije koji su jasno definirani, a o kojima se gotovo nikada ili rijetko kada piše. Ukupno ih je šest, a ono što nam sada prodaju pod autonomnom vožnjom u najboljem slučaju spada u razinu 2 ili 3 autonomije (Level 2/Level 3).

Šest stupnjeva autonomije

Prema tvrdnjama ABI Researcha do 2025. godine (dakle, za šest godina) na cestama svijeta će ukupno biti osam milijuna vozila s raznim stupnjevima autonomije. Ovi stupnjevi su, pak, definirani od strane Društva automobilskih inženjera (SAE – Society of Automotive Engineers) i opisuju funkcije koje autonomni sustav treba preuzeti od vozača, a ne i način na koji se te funkcije ostvaruju. Tako, primjerice, netko može detekciju drugih vozila, pješaka i objekata na cesti izvesti korištenjem lidara, drugi radara, treći baterijom videokamera, a četvrti kombinacijom svega toga zajedno ili još nečega – izvedba nije bitna. Bitno je konačna funkcionalnost u vožnji.

• Level 0 (razina 0) izostanak bilo kakve autonomije – nema nikakve automatizacije u vožnji. Većina nas diljem svijeta vozi ovakve automobile. ABS, ECS, uphill assist i slične tehnologije koje, zapravo, nisu svjesne okoline već samo reagiraju na jednostavne ulaze automobilskih senzora spadaju u ovu razinu. Sva vožnja je ručno kontrolirana od strane vozača, iako mu neke od ovih tehnologija pomažu da bude sigurniji, a vožnja ugodnija. Kočenje u slučaju nužde, s obzirom da se binarno aktivira i zapravo aktivno ne upravlja automobilom, također spada u ovu kategoriju 0.
• Level 1 (razina 1) je već trenutak kada su u vozilo ugrađeni sustavi koji ponekad mogu preuzeti ili oduzeti vozaču upravljanje automobilom i zapravo najniža razina automatizacije upravljanjem vozila gdje vozilo tek pomaže vozaču u upravljanju. U to spadaju adaptivna kontrola brzine gdje je vozilo u stanju sebe samo održavati na sigurnom razmaku od vozila ispred sebe, ali vozač i dalje upravlja vozilom i nadgleda okolinu.
• Level 2 (razina 2) je djelomična automatizacija vožnje, odnosno upravljanja vozilom gdje je sustav sposoban istodobno i upravljati vozilom (držanje u svojoj prometnoj traci) i usporavati odnosno ubrzavati kako bi se zadržao sigurni razmak u odnosu na vozilo ispred sebe. Vozač u svakom trenutku može preuzeti kontrolu i nadići automatizaciju. Teslin Autopilot, odnosno General  Motorsov Super Cruise (kako je komercijalno ime tehnologija u ova dva proizvođača) spadaju u ovu razinu automatizacije upravljanja vozilom koju SAE definira kao djelomičnu automatizaciju.
• Level 3 (razina 3) se naziva uvjetnom automatizacijom. Od ove razine automatski sustavi su „svjesni“ okoline u kojoj se automobil nalazi – prometnice, drugih vozila i objekata na i u neposrednoj blizini ceste. Iako je za vozača „osjećaj“ sličan kao u slučaju L2 automatizacije, s tehnološke strane radi se o višestruko složenijem sustavu. Vozilo je tako u stanju pored svega iz L2 kategorije i preuzeti kontrolu i preteći i zaobići vozilo koje se kreće usporeno. Bozač u svakom trenutku može preuzeti kontrolu. Prvi komercijalno dostupni automobil s L3 razinom automatizacije je Audi A8L, a svoj sustav naziva Traffic Jam Pilot. Igrom slučaja, samo europska verzija ovoga automobila ima omogućenu L3 razinu automatizacije, dok je ona za američko tržište okljaštrena i spuštena na L2 razinu zbog zakonodavnih promjena na američkom tržištu.
• Level 4 (razina 4) ili visoka razina automatiziranosti je, zapravo, početak prave autonomije vozila u kojemu su sustavi u stanju prepoznati stanje u okolini, samostalno voziti, intervenirati ukoliko nešto pođe po zlu (iznenadni prelazak pješaka preko ceste ili drugog automobila) ili ako neki od sustava u samom automobilu zakažu. L4 vozila i dalje imaju ugrađene ručne komande i vozač može preuzeti kontrolu u svakom trenutku.

U praksi L4 vozila se (tek probno) koriste za usluge komercijalnog prijevoza na kratkim rutama i unutar poznate i zadane zone (hotel – aerodrom primjerice), odnosno, autonomija im je geografski ograničena na manji prostor što se naziva „geofencing“.

Tamo gdje im je prometovanje dozvoljeno pored ograničenja područja na koje je dozvoljeno obično je ograničena i maksimalna brzina (40-50 km/h).

Trenutno u svijetu nekoliko tvrtki ima u ponudi ovakva vozila: francuska tvrtka NAVYA koja koristi minibusove i električne taksije u SAD-u, Alphabetov Waymo (koji je i vodeći u svijetu u ovoj tehnologiji) čiji su taksiji u Arizoni prošli u godinu dana preko 15 milijuna kilometara; te Volvo koji za Baidu pravi L4 taksi za potrebe kineskog tržišta.

• Level 5 (razina 5) je, zapravo, puna automatizacija vožnje gdje je vozilo sposobno posve samo obavljati sve funkcije bez ikakvog sudjelovanja vozača, odnosno, takvo vozilo nema potrebe ni za vozačem niti ima pričuvne ručne kontrole. Ovakvi automobili koji su u stanju sami prijeći od bilo koje točke do bilo koje druge zadane točke u različitim vremenski uvjetima, danju i noću, neovisno o stanju prometa, testiraju se diljem svijeta, ali ne postoje u serijskoj ili maloserijskoj proizvodnji niti ih je moguće kupiti. Ovisno o tome koga pitate, L5 razinu ćemo dočekati u komercijalnoj primjeni za najranije pet godina, a moguće je i više.

Nevinost bez zaštite

Problem s autonomijom vozila, kakvom je danas doživljava nestručna javnost je sličan problemu kakav ima umjetna inteligencija općenito – nestručna javnost strepi od prenapuhanih mogućnosti ovladavanja ljudske rase od strane robota, a stručnjaci se boje zahtjeva za automatsko prepoznavanje dokumenta ili rukopisa koje takva umjetna inteligencija i dalje nije u stanju svladati ni blizu onoliko pouzdano koliko prirodna, biološki stvorena glupost.

Dakle, postoji velika diskrepancija između onoga što tehnologija stvarno može i onoga što javnost neopravdano pripisuje da može. Prema mišljenju nekih stručnjaka, način na koji govorimo o autonomiji vozila će dovesti do ljudskih žrtava jer se od vozila sada očekuje razina autonomnosti koju ona nemaju niti je mogu imati sa sadašnjim razvojem tehnologija koje koriste za pomoć vozaču u vožnji.

Primjer je nedavna nesreća sa smrtnim ishodom kada je Uberov Volvo XC90 u gradu Tempe u Arizoni, u kojem je sjedila vozačica koja treba po potrebi uskočiti i uzeti kontrolu u svoje ruke, udario pješakinju koja je noću prelazila cestu van pješačkog prelaza. Vozačica je toliko vjerovala u autonomiju vozila da uopće nije nadgledala vožnju nego je gledala u svoj mobitel, potpuno nesvjesna stanja na prometnici.

U zadnje vrijeme su također učestali izvještaji o sudarima Tesli sa smrtnim ishodima gdje je u pravilu Autopilot, koji stalno treba biti pod ljudskim nadzorom, ostavljen bez ikakvog nadzora, pa tako vozači ne samo da nisu držali ruke na volanu, nego su i sjedili na zadnjem sjedalu bez ikakve mogućnosti intervencije u slučaju da nešto pođe po zlu.

ADA – Advanced Driver Assistance: Pomoć, a ne zamjena vozaču

Advanced Driver Assistance (Napredna pomoć vozaču) je skup tehnologija od kojih se neke ili sve (a moguće i neke dodatne, ovdje izostavljene) već nalaze integrirane u moderne automobile koje svakodnevno vozimo, ali ne daju mogućnost autonomne vožnje. To su: adaptivna brzina vožnje, automatsko parkiranje, nadzor slijepog kuta, sustav izbjegavanja sudara, sustav za detekciju budnosti vozača, sustav za nadzor vozača (uglavnom senzori na volanu), sustav za pomoć pri kretanju uz ili niz brdo, upozorenje za sudar, sustav za držanje prometne trake, sustav za upozorenje o napuštanju prometne trake, prepoznavanje prometnih znakova.Karakteristično za sve ovo sustave je da su međusobno nezavisni čak i kad je istovremeno više njih instalirano u isto vozilo, odnosno, ne postoji centralni „mozak“ koji bi objedinjavao sve njihove informacije i analizirao ih te sukladno tome donosio odluke o vožnji u realnom vremenu. Tako se istovremeno mogu oglasiti i sustav nadzora slijepog kuta, sustav upozorenja o sudaru, sustav za praćenje prometne trake i sustav za prepoznavanje prometnih znakova i niti jedan neće dobiti nikakav prioritet ovisno o situaciji u kojoj se vozilo i vozač nalaze. Ukratko, iako pomažu vozaču, nemaju nikakav stupanj inteligencije ni mogućnosti prioritiziranja upozorenja i mogu čak preplaviti vozača istodobnim informacijama koje mogu izazvati zbunjenost i odgađanje odluke. Ovo je, inače, problem u avijaciji poznat desetljećima. S porastom broja nadzornih sustava i informacija koje daju pilotima u ekstremnim situacijama umjesto da pomažu pilotima, ovi sustavi imaju točno suprotan efekt – preplavljuju ih informacijama koje traže trenutno reagiranje, ali bez jasne ideje koja akcija bi trebala imati prioritet.

Ovdje, naravno, nije krivica samo na vozačima – u slučaju Tesle velikim dijelom je krivica na tvrtki koja daje neosnovane tvrdnje o mogućnostima svog Autopilota kada auto prodaje, a kada se dogode ovakve nesreće onda tvrde da u uputama piše (što jest točno, ali je u suprotnosti s javnim izjavama čelnika tvrtke) da se ne radi o posve automatiziranom sustavu koji sam može upravljati automobilom.

Kako je moguće vidjeti iz gornjih definicija šest razina autonomije, mi nemamo autonomna vozila, već se uglavnom radi o sustavima L2/L3 autonomije, dakle onima gdje je ljudski nadzor još uvijek ključan.

Problem je da se i ovakva vozila veliku većinu vremena čine posve autonomnima, odnosno, u stanju su mnogo puta zadane dionice proći s minimalnim ljudskim intervencijama i lako je pomisliti da su one i nepotrebne. Ali nisu.

Prema Bryanu Reimeru koji u MIT-ovom AgeLabu izučava autonomne sustave vožnje, a koji je o tome razgovarao za američki Popular Mechanics, problem je u nastupu automobilskih tvrtki koje toliko preuveličavaju mogućnosti svojih sustava i rijetko kada daju jasnu SAE kategorizaciju L0 do L5, te na taj način vozače i javnost općenito dovode u tešku zabludu o stvarnim sposobnostima njihovih sustava i pouzdanosti takvih sustava.

Da bi problem s L1-L3 sustavima bio veći, način na koji oni rade je zapravo sam po sebi opasan. S jedne strane daju mogućnost vozaču da prepusti kontrolu automatskom sustavu, ali s druge strane, očekuju od njega da bude pripravan reagirati u trenu ukoliko se ukaže potreba.

Ispitivanje na Sveučilištu Stanford je pokazalo da većini vozača treba barem pet sekundi(!) da ponovo preuzmu kontrolu nad vozilom nakon što su je prepustili automatiziranom sustavu. U kritičnim situacijama ovo je jednostavno barem pet puta dulje nego što situacija zahtijeva. Upravo je ovo razlog zašto je Alphabet odlučio 2012. posve preskočiti L2/L3 automatizaciju upravljanja i krene s razvojem L4 i L5 sustava – L3 je inherentno nesiguran sam po sebi.

Izvor: autonet.hr